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日前，国家出台政策将于2016年起终止汽车经销商在汽车后市场的技术准垄断地位，加上互联网产业的快速发展、仓储物流等基础设施建设日臻完善，中国的汽车后市场正迎来一场变革，B2C模式、O2O模式你方唱罢我登场，涌现了诸如养车无忧网等一大批后市场品牌，一时间好不热闹。那么，汽车后市场的未来究竟看起来有多美？ 一直以来，美国高昂的人工成本让消费者对汽车后市场望而却步，因此在过去相当长的时间内，DIY（自己动手）模式盛行。而近年来随着互联网的发展和DIFM（Do It For ME替我动手）模式的兴起，DIY模式的市场份额迅速被蚕食。而在这一过程中，伴随的是实体店连锁化进一步加强，连锁服务商实力快速增加，逐渐形成了以Advance Auto Parts、AutoZone、Genuine Parts(NAPA)、O'Reilly Automotive四家企业为第一方阵的后市场连锁服务商。 AdvanceAuto Parts（以下简称AAP） 按照2014年销售额计算，AAP以96.9亿美元的规模在四家企业中排名第一。AAP的发展史就是一个汽车后市场的并购史，虽然AAP在1932年就已成立了，但直到1998年起才正式进入快速发展期，那一年AAP并购了一家名为西部汽车（Western Auto）的汽车配件经销商，从此走上了疯狂并购期，以“一年一小购、两年一大购”的速度快速发展。到2013年并购了知名的Carquest，终于成为北美第一大汽车后市场连锁品牌，截至2014年AAP的门店数有5372家。在商业模式方面，AAP力推DIFM模式，使得DIFM模式收入占比从2010年的34%迅速提升至2014年的57%。而同期DIY模式收入占比则下降至43%。 AutoZone 建立于1979年AutoZone，2014年销售额达到94.72亿美元，仅次于AAP为美国目前第二大汽车后市场配件经销连锁品牌，拥有接近5391家门店，雇员达到76000人。AutoZone目前的股价高达744.02美元，市值高达229.7亿美元，充分反映了AutoZone在行业内的强势地位。商业模式上，AutoZone目前仍以DIY模式为主要收入来源，其占比超过80%。与此同时，AutoZone也在努力提升DIFM模式的收入占比，2014财年共有3845家门店引入了DIFM商业模式，占所有门店数的71%。 O'ReillyAutomotive Inc（以下简称ORLY） 与其他几家企业相比，不论在年销售额还是在门店数量上，ORLY都有明显的差距，它以72.16亿美元排名四巨头中的第四位。但令人刮目相看的是，ORLY自1993年成为上市公司以来，创纪录地连续22年实现可比店面销售额、营业收入正增长，放眼全球这种业绩都足以令人刮目相看。目前，ORLY的股票价格达到251.63美元，市值高达近250亿美元。在商业模式上，DIY模式同样在ORLY的收入中占大头，占比达到58%，而DIFM模式占比为42%。不过ORLY认为DIFM是未来的发展趋势，他们将会继续大力提升DIFM模式的销售占比。 Genuine Parts(NAPA) 与其他三家企业都不相同，Genuine Parts（下称GPC）是一家地地道道的汽车零部件生产企业，因此其部门归属被列入了汽车及零部件，而非另外三家的专业零售。但其旗下却拥有面向消费者NAPA（全国汽车零部件协会）,这些NAPA会员店都会得到来自GPC的配件供给，这为GPC贡献了53%净销售额。2014年Genuine Parts净销售额高达153亿美元，属于汽车后市场的NAPA的净销售额达到80.97亿美元，而6000家门店数量是四家中最多的。在商业模式上，虽然年报中并未透露DIY模式和DIFM模式的销售占比，但根据雅虎财经的报道，GPC的DIFM模式销售占比高达75%，DIY模式为25%。 以上粗略地概览美国汽车后市场及”四巨头”的相关情况，也足以让我们感受到中国汽车后市场的发展潜力。中国的汽车后市场仍处于爆发前期，业态与业务发展模式与美国有所不同，互联网电子商务和O2O等升级业态将主导中国后市场的发展。汽车后市场的复杂性和专业性是毋庸置疑的，难才有存在价值，仅仅靠洗车或卖轮胎机油等简单服务或标品销售，难以成为打开后市场健康成长阶梯的真正钥匙，如何建立效率和专业兼备的后市场品牌渠道，将是未来一段时间内，中国后市场的参与者需要解决的关键问题。
 

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   资本催生大量车后O2O项目，但普遍存在商业模式单一、同质化竞争严重等问题。汽车后市场的巨大利润正在吸引越来越多资本进入。《2013-2017中国汽车后市场蓝皮书》曾披露，中国汽车后市场将在2015年奉献超过7000亿元的市场规模，还可能在2020年形成一个超过4万亿元的大产业。     这一市场再融合上互联网趋势，就是现在大热的汽车后市场O2O（以下简称车后O2O）。据不完全统计，仅2014年一年车后O2O领域的风投融资多达67起，总金额超百亿元。2015年随着又一批资本热潮的进入，这片蓝海已经掀起了血雨腥风，仅2015年上半年就有e洗车、车点点、卡拉丁等70多家车后O2O项目如雨后春笋般冒出。     挑战 资本创业群雄混战     这些布局汽车后市场的O2O创业项目，有些专注于为消费者提供上门维修、保养等单一服务，也有些则试图建立一条完整的后市场服务链条，例如青岛迪迪网络科技有限公司，致力于打造国内专业的用车服务平台，开发了易车行APP软件以及迪迪洗车，为广大车主提供洗车、维修、保养、加油、保险等与汽车相关的一系列全面、快捷的服务。     据了解，目前车后O2O模式主要有三种：一种是通过洗车这类较高频次的消费切入市场，其中又分为上门洗车和到店洗车，；另一种则从维修保养切入；还有一些APP 则是汽配用品垂直电商。     整体来看，车后O2O创业目前仍处于非常早期的阶段。一方面是参与者众多，另一方面是成熟的创业项目鲜见，除了传统车店、汽配城，以及不计其数的路边店，尚未出现占支配地位的项目或巨头。     竞争激烈求突破     当前整个汽车后服务行业争夺激烈，免费洗车、上门维修、上门保养、发红包导流等招数层出不穷。然而当消费者还在各类免费活动中游离时，已经有不少烧钱的车后O2O开始关张。     有专业人士分析，车后O2O项目商业模式的多样性与盈利方式尚未理清，同质化严重；最致命的是因为大多数项目业务的单一性，消费者很难对某个平台产生黏性，一旦出现资金链断裂就有可能万劫不复。而上门服务除了要支付工人的人工费之外，还有其交通费、培训费，洗护修的工具也需要人手一套，有一些自营型的项目还在各个小区设立了自己的门店，这都对资金链有较高的要求，一旦链条断裂，关张倒闭就在所难免。     用户黏性成疑问     既然是和互联网结合的产物，车后O2O就一定离不开用户体验。从目前来看，这些服务至少解决了用户以下几个痛点：一、解决了洗护修的排队问题； 二、洗车时间、地点的问题；三、让整个洗护、保养过程更透明。     不过，正如上文分析所说，用户黏性以及信任度是个问题。不少消费者反映，这些APP用起来都大同小异，提供的服务质量区别也不大，“哪个优惠大、活动多就用哪个呗。”     对于一个O2O项目来说，线上的入口乃必争之地，初期通过砸钱的方式形成入口优势和品牌影响力的做法无可非议。但目前车后O2O亟待解决的问题，是如何在繁杂且群雄割据的市场做好产品定位与确立差异化模式，垂直深耕，从而提高用户黏性，避免进入烧钱的恶性循环。

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   未来，汽车后市场中的理想景象是：在企业获利和员工成长的同时，给车主带来良好的客户体验，给社会展示行业的重要性，从而提高行业和从业者的社会地位。     汽车后市场的发展现状及遇到的瓶颈     用品行业     进入21世纪，在国家产业政策的引导下，汽车行业迎来了突飞猛进的发展，背靠主机厂，拥有技术、管理、资金、配件、信息、服务等优 势的4S店业态在资本和需求的推动下快速成为了汽车后市场中的主角。过去的15年，汽车后市场中除了4S店，发展起来的还有汽车用品行业，靠信息不对称和 中国人第一次买车喜欢“装门面”等特征，这个行业初期蓬勃发展，而今天信息对称、电商普及，4S店引进新车改装、装潢业务后，这类美容店出身的汽车服务企 业已经没有了高额差价的生意可做，大批都在寻求转型。卖会员消费卡的模式也成就了一批企业，但是这类企业不具有汽车维修的核心基因，只能在保养、洗车、美容、装饰方面做文章。现在，汽车养护用品也在中国发展起来，在管理上，其也可以归根到汽车用品的范畴。     连锁经营     在国内，关于维修服务连锁的模式已经发展过了好几轮，有500强国企做的，有民营企业做的，有挂欧美各种牌子做的，也有做配件、养 护品企业做的，但是大家都没有达到既定目标。很多行业人士仍然在积极努力探索新的连锁模式，是各自做好自己的特长，还是维修、配件、培训、IT、加盟等方 面综合发展，一直在实验中前行。但截至目前，没有一家做得成功的，这里需要说明的是，“上市”并不代表成功。     互联网新模式     进入2014年后，在移动互联网的推动下，跨界的年轻人用上门洗车、免费洗车、上门保养、在线购买配件去线下特约店修车等创新业务企图取得平台突破，但到目前为止，仍然没有取得成功，最新的消息是，这些找不到门路的新企业想自己投资兴建线下门店。     制约汽车后市场发展的关键问题     我们一直在问，为何号称拥有40多万大小企业、400万从业者的汽车后市场，竟然没有所谓的成功企业，几个上市企业也经不起推敲。如果有人说米其林的驰加连锁成功了，那只能说他不懂驰加的模式，驰加只是世界第一的轮胎公司的物流终端渠道，不是严格意义上的连锁。在世界500强的排名 里，排在前20名里的没有汽车厂，只是BP、SHELL这样的耗材商和轮胎商，问题到底出在哪里？     行业相关标准陈旧     目前我国大多数消费者都是第一代家庭用车车主，拥有的是第一辆车。因此，我们的汽车社会没有成熟，大部分人对车不懂，大家需要建立 信任的渠道和平台评价体系。汽车维修行业的国家标准，使用的还是1995年的标准，建议汽车维修协会联合有关单位尽快推出新版汽车维修国家标准。     “技能”不被认可      由于历史原因，在中国，人的价值不被承认，汽车服务行业工时免费一直被行业内部诟病。大家一致认为，以后的市场是用国家标准的同质配件和互联网技术手段把配件价格打压下来，把技工的技能价值提升上去，认可劳动者的价值。另外，由于信息不对称，加之车主对汽车专业知识不了解，车主往往 被消费或者被过度消费，一些不良企业甚至形成了提高“客单价”的套路和方法。一方面社会不给技能买单，另一方面一些企业想靠“技能”赚钱，形成了恶性循 环。在媒体的炒作下，一些修理厂成了害群之马，作为靠收益吃饭为车主提供行车安全保障的修理工没有社会地位，汽车服务行业给人的印象要么是“脏乱差”，要么是“高大上”宰你没商量。社会中缺乏车主认可的、便捷的、价格合理的汽车服务行业形象。一个靠坑蒙拐骗，不认可核心劳动者价值的行业是没有未来的。     如今，传统汽车服务企业，早已不存在让外界眼红的50%左右的处润，净利润能保持在8%～12%就非常不错了，假如考虑了合规经营 和员工福利，那么这个企业基本就没有多少利润了，一个靠压榨员工劳动力的行业是没有前途的。企业没有未来，教会徒弟饿死师傅，发展到一定阶段，有能力的人才自己去创业，可能带走客户。企业发展到一定阶段，收益稳定了，没有了前进的动力，下一代不愿意接班，行业也就没有了出路。     汽车服务行业要想真正在移动互联时代实现升级转型，必须考虑客户的的三大特征：刚需、高频、真伪，才能把客户变为用户。
 

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   根据公安部交管局公布的数据显示，截止2015年6月底，我国汽车保有量已达1.63亿辆，快速增长的数字反映了我国汽车化进程的迅猛发展，但同时也对驾车出行提出了更高的要求，对爱车随时随地的掌控成为每个车主的迫切需求。
    顺应汽车发展的大趋势，为满足车主的需求，青岛迪迪网络科技有限公司（以下简称“青岛迪迪”）集合了一批优秀的软件研发人员以及资深的产品运营团队，基于让有车生活更方便的开发理念及初衷，为车主量身打造一款手机客户端软件——易车行。
    “易车行”客户端是基于青岛迪迪OBD产品的相关功能开发，为车主提供汽车洗车、美容、保养、快修、加油、保险等服务的在线预约及支付，车况实时统计及爱车防盗等汽车一站式服务。车主可通过易车行随时查看爱车位置以及车况信息，包括里程、油耗、历史轨迹等，还可进行洗车、快修、保养等服务预约，加油以及保险的相关业务也可在易车行平台上轻松预约处理。在功能更加全面的同时，我们力求让软件操作更加方便快捷，界面更加简洁大方，用户体验更加人性化。
    “易车行”自开发之初到现在，“让有车生活更方便”的初衷从未改变。我们坚持与用户共同成长，“易车行”团队也一直坚持优化其操作及功能，只为能够为车主提供更全面、更优质的服务。

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